据统计数据显示，2018年中国新能源汽车的销量为125.6万辆，其中纯电动汽车为98.4万辆，占比78.3%。截止到2018年底我国新能源汽车保有量也仅为261万辆，其中纯电动汽车为211万辆，占新能源汽车总量的81.06%。2019 年1-11月，我国新能源汽车销量为104.3万辆。
以上的数据可以看出，除了新能源的高速发展外，动力电池的回收问题，也会在将来的某一天集中爆发。如果我们不能在能源电池退役前想到最好的处理结果，那么无论对自身还是社会，都将产生巨大影响。
根据工信部今年2月份发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》显示,我国动力蓄电池累计配套量超过131GWh，产业规模位居世界第一。配套类型上,磷酸铁锂、三元锂电池分别占比约54%、40%。
我国的新能源汽车规模化量产始于2014年左右,而动力电池的寿命(目前普遍认为当电池衰减高于20%时便不再使用)一般是5-8年,最早一批成规模的动力电池已经处于淘汰临界点。
预计到2020年新能源汽车的动力电池退役量将达到24GWh,相当于80万辆电动车的电池。而从近几年新能源汽车的增长速度来看,在达到此临界点之后,动力电池的退役数量将会越来越多。
目前动力电池回收利用的两个主要方向是梯次利用和材料回收循环利用。前者可将新能源汽车淘汰下来的电池进行拆解改造,在诸如应急电力储能、低速电动车等领域继续使用一定时间;后者则会将电池进行彻底分解并资源化回收利用。
梯次利用
通常情况下,动力电池容量衰减至 80%以下时,将不能完全满足汽车动力需求,但可梯次利用于其他领域。这一方式最典型的例子便是中国铁塔公司,其庞大的基站、储能布局,足够承接退役动力电池规模。
2018年,中国铁塔公司宣布停止采购铅酸电池,转而将新能源汽车淘汰下来的电池用作其通信基站的备用电源,并在储能、对外发电应用场景加强业务拓展。
不过梯次利用目前也面临一些技术问题,如离散整合技术和寿命检测技术。由于不同厂商生产的动力电池规格差异较大,缺乏统一标准,在拆解和重新组合时通常会遇到兼容问题。
同时,电池的容量、电压、内阻等在梯级利用时,会在很少的循环次数下形成断崖式下跌,对后期使用维护造成极大困难。整体来看,梯次利用的投入成本仍高于采购新电池的成本,虽然消化退役电池的优势明显,但在目前的条件下并不具备性价比。
拆解再生
动力电池拆解再生主要集中在对正极材料的回收上,一般流程为:放电、拆解电池系统、拆解电池模组、电池包处理和材料提纯。主要环节在于电池包处理和材料提取,在这两个环节采用物理、化学或者生物的方法,将废旧动力电池中的金属元素提纯和回收。
以目前磷酸铁锂电池回收为例,有统计指出,一吨废旧电池提取的材料价值8110元,但相应的回收成本高达8540元。而三元锂电池由于含有更多的可回收金属,利润有保证,但在尚未形成规模化效应之前也是需要企业承担一定风险的。
然而,当随着技术的进步,动力电池回收变得有利可图时,又难免会产生小作坊式违规回收处理的现象。例如当年很多小作坊式的回收站利用王水溶解出手机等电子产品中的贵金属,将材料和废液随意排放丢弃,对环境造成了巨大的危害。
因此,动力电池的拆解再生会是一个涉及技术、政策、资金等多个方面的极其复杂的系统,需要政府联合车企、科研机构、电池生产厂、第三方回收厂等多方密切配合。
那么除了这种方式，我们还要在电池报废前，让它尽可能的延长生命周期。
如果车辆长时间不用，一定要定期检查电量并及时给车充电，避免长期闲置导致电池亏电，及其影响电池容量及电池寿命。同时，在使用过程中，尽量的保持良好的驾驶习惯。
其实现阶段已经有很多企业在关心能源电池的回收问题，也努力在能源电池回收的市场中夺得一席之地。因此，我们并不需要对这一问题进行过度的担心，这是新能源发展历程中必经的阶段，当我们解决了技术问题，那纯电动的能源势必会成为下一个时代的主要动力。
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