【倡议】碳达峰、碳中和目标紧迫 商用车要加速减碳！丨姚蔚七日谈

方得网原创

碳达峰、碳中和目标下，商用车行业必须要加速减碳了！

中国“3060”的“碳达峰、碳中和”目标（以下简称双碳目标），对商用车来说，有多艰巨？商用车减碳需要马上行动吗？如何行动？

请看来自方得网的分析和倡议。

碳达峰、碳中和目标紧迫

“中国将力争2030年前达到二氧化碳排放峰值，努力争取2060年前实现碳中和”——这一“碳达峰”“碳中和”的“3060目标”，是中国向全世界做出的郑重承诺。2021年中国政府工作报告，首次将“做好碳达峰、碳中和工作”列为2021年重点任务之一，随后中央更是成立了“碳达峰碳中和工作领导小组”。

领导小组在5月26日的会议中强调：“双碳目标”是个艰巨的任务，中国作为世界第一大碳排放国，要在30年内完成发达国家60年走过的碳中和的道路；实现“双碳目标”是一场硬仗，也是一场大考；“双碳目标”将会改变能源产业格局，重构整个制造业，会改变每个人的生活方式。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武，近日在接受方得网专访时表示，作为生产资料的商用车是节能减排、低碳经济的重点：“一辆商用车的碳排放是乘用车的20倍，它注定是节能减排的重点，在我国汽车产业完成双碳目标的征途中，商用车是完成突破的重中之重。”

环保部2020《中国移动源环境管理年报》显示：柴油车的氮氧化物排放量超过汽车排放总量的80%，颗粒物排放量超过90%。

图说：各类汽车的氮氧化物排放量分担率

图说：不同类型汽车的污染物排放量分担率

在我国，重卡的保有量虽然只占到机动车的约2.04%，但NOx排放占到机动车排放的61.84%，占到移动源排放的34.56%。

要顺利实现碳达峰、碳中和目标，应当尽快制定商用车针对碳达峰、碳中和的目标，确定商用车减排途径，并且快速付诸实施。商用车上下游产业快速减排，不是选项，而是必选项；商用车行业节能减排，刻不容缓。

商用车新能源化的倒退

减排目标下，全球已经有多个国家宣布要逐渐淘汰燃油车。比如，挪威在2025年就要禁售燃油车，而英国、法国、德国等国家也要在2030-2040年之间淘汰燃油车。

与中国和全球新能源销量不断上涨背道而驰的是，中国新能源物流车从2015年以来的销量，反而是逐渐下降。

2020年，中国的商用车销量高达513万辆；其中，重卡销量为162万辆，已经占到全球重卡销量的7成；客车和轻卡等的占比也都超过了全球一半。不断增长的柴油车保有量，带来的是不断增长的碳排放量。

然而，新能源商用车在2020年的销量仅有12.4万辆，还不到2017年的一半。2017年，新能源商用车在商用车中的占比为6%，到了2020年仅为2.94 %。

为何新能源商用车技术不断提升，带来的却是新能源商用车占比的不断下降？

主要原因在于，政策对于商用车新能源化的“倾斜”和鼓励较少。受益于很多大中城市给予新能源乘用车的上牌优先权（摇号概率大大高于燃油车）、路权（不限行、停车免费等），以及对于个人用户的免费安装充电桩等，新能源乘用车销量连年上升。而新能源商用车上牌并无太大优势，在很多城市对新能源商用车也没有优先路权，充电设施更是不完善。同时，新能源商用车补贴政策几乎年年变，企业新能源车的研发创新无所适从。

如果购买没有补贴，运营没有优势，用户又怎么会有动力购买新能源商用车呢？

另一方面，对于清洁燃料，比如甲醇、天然气等，国家也较少有鼓励政策，都是依靠市场自然选择。

事实上，中国主流的商用车企业在新能源技术上都有储备，已经有多家企业推出了新能源商用车，包括插电、换电以及燃料电池车。但由于国家和地方政府没有给予足够的鼓励，政策没有稳定性，上牌没有更大优势，使用没有优先路权，导致商用车企业在新能源领域的创新不足，终端用户使用新能源商用车的积极性不够，商用车的碳排放持续增加。

商用车快速减排的途径和方法

“双碳”达标的号角已经吹响，很多行业已经行动起来，商用车行业积极减碳刻不容缓。商用车企业不应寄希望于“燃油车”能够无限期持续，要敢于“革自己的命”，建立新能源车的正向研发体系，积极投身到商用车新能源化的大潮中；商用车使用企业应当购买和使用环保减碳的新能源和替代能源车辆。未来，高排放的车辆一定会被低碳车辆取代，这是不可逆的趋势。